Bereits seit 2015 ist der Nissan e-NV200 im Einsatz. Als leichtes Nutzfahrzeug in der Klasse N1 hat er einen abgeschossenen Laderaum bzw. abgetrennte Fahrgastzelle und ist im Bereich Zähler- und Messwesen im Einsatz. Der Mitarbeiter nutzt ihn, um entweder die Zähler beim Endkunden zu tauschen, manuell abzulesen oder Netzerhebungen umzusetzen. Die Reichweite garantiert einen unproblematischen Betrieb im innerstädtischen Aktionsradius. Das einzig "lästige" ist der japanische Stecker CHAdeMO, doch über ein Adpaterkabel lässt sich auch dieses Fahrzeug wahlweise an der Haushaltssteckdose oder an einer Wallbox laden. Die Ladeleistung ist mit bis zu 3,7 kW AC seitig, da dieses Fahrzeug nur 1phasig lädt, begrenzt, DC mäßig könnte es mit 50 kW geladen werden.
Erfahrungsbericht E-Mobilität
Seit 2015, als die Stadtwerke mit den ersten E-Ladesäulen begannen und selbst das erste E-Auto in den Regeldienst stellten, sind einige Jahre und noch viel mehr Entwicklung vergangen. Nicht nur, dass die Abgabemenge an den Ladesäulen eine erfreuliche Steigerungsrate widerspiegelt, so hat sich auch in Sachen Technologie inkl. Qualität, Anmutung und Reichweite - und natürlich auch Ladegeschwindigkeit - sehr viel getan. Aktuell hat die E-Autoflotte im Elektrowerk einen Anteil von 60 % und jene im Wasserwerk 25 %.
Alle Fahrzeuge sind zweckmäßig, wirtschaftlich und sparsam im Einsatz und erfüllen das, wozu sie gebraucht werden. Hier ein kurzer Überblick:
VW e-UP
Im städtischen Dienst ist der VW e-UP schon lange im Einsatz. Über Jahre wurde er an der Haushaltssteckdose beim Bauamt geladen, doch er kann mehr: Dieses Fahrzeug kann auch über AC (2,7 - 7,2 kW) oder DC (40 kW) Lader "getankt" werden, ist wendig, und kann die erforderlichen Reichweiten im innerstädtischen Dienst - trotz der mittlerweilen langen Haltezeit - erfüllen.
Der Vorderradantrieb meldet bei manchen Fahrmanövern direkt zurück, aber dennoch ist dieser Flitzer ein angenehmer und verlässlicher Begleiter.
Nissan e-NV200
Aktuell ist die Laufleistung knapp 80.000 km und wir erkennen keinen Einbruch der Batteriekapazität oder Fahrzeugzuverlässigkeit. Anzumerken ist, dass dieses KFZ bei uns keine Schnellladungen erfahren hat, weil uns dazu die Möglichkeit aufgrund des Steckers fehlt.
Bei diesem Fahrzeug wurde die Batterie gemietet und das KFZ selbst gekauft. Jetzt wird versucht die Batterie herauszukaufen, um die laufenden Fahrzeugkosten noch weiter zu reduzieren.
Update: Der Test am 01.02.2024 hat gezeigt, dass die einzelnen Zellen eine Restkapazität von 84,0 - 92,4 % haben. Die Auswertung hat auch gezeigt, dass das KFZ 29x an einem Schnelllader angeschlossen war.
Renault Kangoo Z.E.
Seit 2017 ist dieses ebenso leichte Nutzfahrzeug N1 im Einsatz. Im Gegensatz zum NISSAN e-NV200 ist eine Buchse vom Typ 2, Mennekes, verbaut, doch hat auch das Fahrzeug nur einen 1phasigen Charger, das bedeutet, es kann nur mit max. 3,7 kW laden, und das bedeutet wiederum, dass dieses Auto mit einer Batteriekapazität von 20 kWh, wenn es komplett leer wäre, knapp 6 Stunden für eine Vollladung benötigt.
Dieses Auto hat keine abgekapselte Fahrgastzelle, das bewirkt, wenn im Winter geheizt werden muss, wird immer der gesamte Laderaum mitgeheizt und das führt unweigerlich zu Einbußen in der Reichweite. Möglich ist, dass das Fahrzeug an der Ladesäule in der Früh mit einer Zeitschaltuhr vortemperiert und damit die Kapazität der Batterie nicht unnötig belastet wird.
Auch hier war die Batterie bis Jänner 2024 gemietet und wurde nun herausgekauft, um die laufenden Kosten zu minimieren.
BMW i3
Der BMW i3 war seiner Zeit zweifelslos viele Jahre voraus. Klein, wendig, laufwiderstandoptimierte Bereifung, Hinterradantrieb, Leichtbauweise. Auch die Reichweite war während unserer Nutzungsdauer ganz passabel und durch die Schnellladefunktion konnten sogar weite Strecken bewältigt werden.
Überzeugt hat die Wärmepumpe (dazu später mehr) und vor allem die hohe Recyclingquote. Beispielsweise sind die Sitze aus ehemaligen PET Flaschen hergestellt worden...
Opel Grandland X Hybrid4
Ausgestattet mit Allradantrieb, Bodenfreiheit und notwendiger Reichweite war dieses KFZ 2020 eine gute Option. Über die Laufleistung von 80.000 km wurde im Durchschnitt nicht 1,5 l Benzin benötigt, sondern 3,1 l. Dies war nur dadurch möglich, dass das Fahrzeug immer, wenn möglich, geladen bzw. elektrisch betrieben wurde. Der absolute Rekord von nur 0,48 l/100 km konnte im September 2023 aufgestellt werden. Günstige Temperaturen, sparsamste Fahrweise und ständiges Nachladen haben diesen Wert ermöglicht. Bei vollem Akku konnten einmal sogar 62 km zurückgelegt werden, im Winter, bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt, geht die rein elektrische Reichweite auf unter 30 km zurück. Auf den Überlandstrecken Wien - Kitzbühel wurde festgestellt, dass eine leere Batterie 9 l und eine volle Batterie 6 l Verbrauch auf 100 km bedeuten. Beachtlich, wie hier der Verbrauch und damit direkt einhergehend die Emissionen reduziert werden können.
Auch hier wurde in der Früh die Wärmepumpe für die Fahrgastzelle und für die Batterie verwendet, um beim Fahren weniger Energie für diese Bereiche zu benötigen. Festgestelt wurde, wenn das KFZ an der Wallbox hängt, wird diese benötigte Energie direkt vom Netz genommen und die Batterie nicht beansprucht.
Standardmäßig, auch wenn eine Typ-2 Ladebuchse verbaut ist, lädt der Grandland X 1phasig und zieht damit, an der Wallbox angeschlossen, max. 3,7 kW. Unsere Messungen haben gezeigt, dass bei 3,4 kW Schluss ist.
Peugeot e-208
Zwei Peugeot e-208 kommen in der e-Carsharing Flotte zum Einsatz. Das meistverkaufte Auto Europas hatte nur ein paar Punkte, die wir gerne publizieren: Nach Ladefehlern wurde der Onboard Charger auf Kulanz getauscht. Die Strecke Kitzbühel - Innsbruck und retour ist im Sommer leicht machbar, im Winter, bei Minusgraden, ist das Zwischenladen empfehlenswert, da sonst die Haube aufgesetzt und der Eco-Modus aktiviert werden muss, um sie zu bewältigen.
Die max. Ladeleistung des 3phasigen On-Board-Charger beträgt 11 kW, über den DC Lader können bis zu 100 kW gezogen werden.
Opel Mokka-e
Beinahe gleichzeitig zu den Peugeot e-208 wurden auch die fünf Opel Mokka-e in den Dienst gestellt. Beide Fahrzeugtypen grudnsätzlich dieselbe Technik verbaut, sind sie doch aus dem Stelantis Konzern. Der Mokka bietet für die allfällig notwendigen Fahrten auf den Hahnenkamm die notwendige Bodenfreiheit.
Als der erste Ladefehler aufkam, war die Suche einfach: Bereits bekannt war, dass jene On-Board-Charger, die zur damaligen Zeit verbaut wurden, fehlerbehaftet sein könnten und damit war die Ursache rasch gefunden. Ein Tausch wurde auf Kulanz erledigt.
Die Fahrzeuge selbst weisen gute Reichweiten, einen 11 kW AC-Lader und auch einen guten 100 kW DC-Lader auf, wodurch an vielen Orten wieder rasch aufgefüllt werden kann. Der 11 kW AC-Lader ist hier auch sehr entscheidend, weil nur dadurch das 3phasige Laden möglich ist und somit Energie in einer vernünftigen Zeit in das Fahrzeug geladen werden kann.
Opel Vivaro-e
Zeitgleich mit den Mokka-e wurden auch die Vivaro-e in den Dienst gestellt. Im Bedienkonzept eng mit dem Mokka-Bedienkonzept verwandt, sind diese beiden Fahrzeuge auch sehr gut. Sie haben entgegen der Standardausführung ein Schlechtwegepaket inkl. Wahlmöglichkeit der Traktionsmodi, die gerade auf den ab und an unbefestigten Straßen gute Dienste leisten.
Waren die beiden Fahrzeuge hintereinander in der Produktionsstraße, so musste der eine On-Board-Charger bereits getauscht werden - beim anderen Fahrzeug ist noch der Originale verbaut. Der erste Wagen hat auch noch ein weiteres Eigenleben: Er möchte einfach nicht losfahren, oder macht Notbremsungen ohne Vorwanrnung - nun wurde versucht das durch ein Softwareupdate zu beheben und ist bisweilen nicht wieder aufgefallen.
Der On-Board-Charger kann max. 11 kW AC oder max. 100 kW DC.
BMW iX1
Bei der Wahl dieses Fahrzeuges wurde ein PKW mit Allradantrieb und erforderlicher Bodenfreiheit, rein elektrisch betrieben und mit guter Reichweite gesucht. Die bisherigen Ergebnisse in Qualität, Verlässlichkeit, Reichweite und Zweckmäßigkeit überzeugen.
Allgemeine Erkenntnisse
E-Mobilität ist trotz aller Entwicklungsleistungen Neuland und sehr komplex. Eine sehr große Bedeutung kommt der Ladeinfrastruktur zu - aber auch dem Fahrer / der Fahrerin!
Die erste Frage ist, welchen On-Board-Charger das Fahrzeug hat: 3,7 - 11 - 22 kW. Eine 3,7 kW Ladeeinheit bedeutet, dass das Fahrzeug, wenn es an der AC-Ladesäule oder Wallbox angeschlossen ist, in der Stunde max. 3,7 kWh in das Fahrzeug übergeben kann und gleichzeitig, dass das Stromnetz nur 1phasig genutzt wird. Der 11 kW Lader kann schon max. 11 kWh je Stunde in das Fahrzeug bringen und belastet das Stromnetz 3phasig, also möglichst gleichmäßig. Wer hier ein Ladekabel verwenden möchte und keine Wallbox, benötigt einen 16 A Anschluss. Der 22 kW Lader bringt max. 22 kWh je Stunde in das Fahrzeug, belastet ebenso 3phasig und gleichmäßig das Netz und benötigt, wenn ohne Wallbox oder Ladesäule angeschlossen wird, einen 32 A Anschluss. Nur das einphasige Laden ist an der Haushaltssteckdose möglich und dort kann max. 3,7 kW übergeben werden. Wenn jedoch die Steckdose nicht mit 16 A abgesicjhert ist, lädt natürlich das Auto weniger, was gleichzeitig bedeutet, dass das Laden "ewig" lange dauert. - Natürlich in Abhängigkeit von Ladestand und Batteriekapazität.
Die zweite Frage ist, wo geladen wird: Wie oben erwähnt, kann die Haushaltssteckdose max. 3,7 kW, die 16 A Starkstromsteckdose max. 11 kW und die 32 A Starkstromsteckdose max. 22 kW übergeben. An öffentlichen Ladesäulen, sogenannten AC Ladern, werden immer 11 kW oder 22 kW angeboten. Wenn ein Auto nur 11 kW kann, die Ladesäule aber 22 kW, kann trotzdem angeschlossen werden, das Auto ist der limitierende Faktor. Die Ladeeinheit regelt den Ladestrom vollautomatisch nach unten. Umgekehrt, wenn das Auto einen 22 kW On-Board-Charger hat, aber die AC Ladesäule nur 11 kW kann - richtig, dann ist die Ladesäule der limitierende Faktor und das Auto lädt mit max. 11 kW.
Die dritte Frage ist, ob das Fahrzeug zu einem Schnelllader fährt: Wenn das Fahrzeug die Möglichkeit hat den Akkupack zu konditionieren, dann ist das ideal. Wenn nämlich der Ladepark im Navigationsgerät ausgewählt wird, weiß das Auto, dass es dorthin fährt und bereitet die Batterie auf die Ladesäule vor. Im Winter wird sie geheizt, im Sommer unter Umständen gekühlt. Nur so ist es möglich, dass zumindest auf der Seite des Fahrzeuges die Systeme (den Ladedurchsatz betreffend) bestmöglich auf den Energiefluss vorbereitet sind.
Sobald das Auto an die Schnellladesäule angeschossen ist, findet eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und der Ladesäule statt. Wie warm ist die Batterie / Steckverbindung / Kabel? Wie viel kann das Fahrzeug selbst maximal abrufen? Wie viel kann die Ladesäule wiederum ihrerseits maximal anbieten? Wie voll ist die Batterie? Unzählige Faktoren fließen hier ein, um das Auto mit der höchstverfügbaren aber dennoch sicheren Leistung zu versorgen und in weiterer Folge zu beladen.
Bei den Schnellladesäulen stellen wir in jüngster Zeit fest, dass es gut sein kann, den Stecker während dem Aufbau der Kommunikation und bis zum Start der eigentlichen Ladung leicht nach oben zu drücken bzw. so zu halten, sodass der Stecker direkt anliegt, sprich dass das Eigengewicht des Ladekabels entlastet wird. Wenn durch das Eigengewicht des Kabels der Stecker leicht nach unten gezogen wird, kann es zu Kommunikationsschwierigkeiten kommen und das Fahrzeug wird nicht beladen.
Ladeinfrastruktur
Neben den Stadtwerken kitzbühel bieten in Kitzbühel einige andere Ladestellenbetreiber ihre Ladepunkte an und viele Hotels haben ebenso Ladepunkte für ihre Gäste.
Bei den Hahnenkamm-Rennen 2024 hatten wir wieder, wie seit 2022, einen Ladepark für das Shuttle Service der Audi AG am Kapserkreisel aufgebaut. Wir haben auf 16 A Starkstromsteckdosen übergeben, einige Fahrzeuge hatten 22 kW Lader verbaut und die Fahrer haben selbständig den Verteiler von 1x32 A auf 2x16 A abgesteckt, um ihr Fahrzeug direkt an der 32 A Steckdose anstecken zu können. Manche hatten die Chance den Schnelllader zu nutzen: bis zu 350 kW hätte gezogen werden können. Wir haben unter besten Bedingungen maximal 180 kW gesehen. Auch haben wir gesehen, dass bei tiefen Temperaturen, bei ca. -10 C°, die Fahrzeuge mit 17 kW DC gestartet sind. Ursache war rasch geklärt: Die Fahrzeuge waren, wenn sie überhaupt die Funktion hatten, nicht vorkonditioniert, d.h. die Batterie war nicht vorgewärmt. Klar, bei -10 bis -15 °C gibt es andere Präferenzen. Also wurde ganz langsam geladen und als es "warm" genug wurde, gingen die Ladeleistungen auf durchaus 50 kW, aber nicht darüber. Das hat jetzt nichts mit dem Auto oder der Ladestation zu tun, sondern rein mit Physik, Chemie und Materialschutz. Eine zu hohe Leistung hätte unweigerlich zu Schaden geführt - daher greifen hier Automatismen, die das nicht zulassen.
So haben wir gelernt, dass eine hohe Ladeleistung von vielen Faktoren, manche können beeinflusst werden, manche nicht, abhängt.
Positive Effekte Wärmepumpe
Eine Wärmepumpe bei E-Autos hat viele Vorteile: Durch Zeitprogrammierung oder auch über die APP gesteuert, kann sie das Fahrzeug vortemperieren. Im Winter wird geheizt, damit sind Scheiben abgetaut und freie Sicht gegeben, zusätzlich ist der Akkupack gewärmt und damit wird die Energie im anschließenden Fahrbetrieb gut genutzt und ist effizient. Im Sommer kann dadurch der Fahrgastraum angenehm abgekühlt werden.
Ausblick
Der Europäische Rechnungshof hat in seinem Sonderbericht 01/2024, Reduktion der CO2-Emissionen von Pkw: Maßnahmen gewinnen endlich an Fahrt, doch stehen noch Herausforderungen bevor, klar festgestellt:
XI Der Hof ist der Ansicht, dass die Ziele für die Reduktion der CO2 -Emissionen neuer Pkw und die EU-Klimaziele bis 2030 nicht gut genug aufeinander abgestimmt sind. Die größte Herausforderung bei der Erreichung der Emissionsreduktionsziele für 2030 und darüber hinaus wird darin bestehen, dafür zu sorgen, dass genügend emissionsfreie Fahrzeuge im Verkehr sind. Insbesondere wird es wichtig sein, Elektrofahrzeuge erschwinglicher zu machen, ausreichend Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zur Verfügung zu stellen und die Versorgung mit Rohstoffen für die Batterieherstellung sicherzustellen.
Als Stadtgemeinde Kitzbühel haben wir das Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz zu erfüllen. Heruntergebrochen bedeutet das, dass wir die Mindestvorgabe erfüllen müssen: 38,5 % der Fahrzeuge in der Klasse M1 und N1 sind bis 31.12.2025 bei Neuanschaffung mit weniger als 50 g CO2 auf 100 km zu beschaffen - danach, ab 1.1.2026, gilt 0 g CO2 auf 100 km.
In der Praxis bedeutet das für uns, dass nur batterieelektrisch betriebene KFZ in Frage kommen. Einerseits gibt es keine Nutzfahrzeuge Klasse N1, die Hybrid wären und die Vorgabe erfüllen, andererseits macht es keinen Sinn Hybrid M1 Fahrzeuge zu beschaffen, die am Papier die Vorgabe erfüllen, in der Praxis aber nicht.
Über den gesamten Fuhrpark hinweg (also unter Berücksichtigung Bauhof, Rathaus, Bauamt, Stadtwerke) wird die Stadtgemeinde Kitzbühel ab Ende 2024 39,5 % E-Auto Anteil in der Klasse M1 + N1 und damit einen wichtigen und vor allem ehrlichen Anteil zur Reduktion von Treibhausgasen in ihrem Verantwortungsbereich erfüllen. Bereits 2022 und 2023 konnte mit der E-Autoflotte je Jahr mehr als 25 to CO2 eingespart werden.
Ein sehr wichtiges Augenmerk ist auch auf den Stadtverkehr zu legen. Es ist geplant die aktuell mit Diesel betriebenen Fahrzeuge durch Elektrobusse zu ersetzen. Der Wunsch wird schon lange verfolgt. Erste Tests waren schon 2015 und danach immer wieder. Doch nun scheint es Produkte zu geben, die die Anforderungen erfüllen. Allein die Möglichkeit Schneeketten auflegen zu können, ist unerlässlich. Auch, dass die Fahrzeuge ihre Kilometerleistungen je Tag erbringen können, im Winter wie Sommer gleichermaßen, ist unabdingbar. Auch ist zu berücksichtigen, sollte eine Ladesäule einmal ausfallen, dass es unmittelbar Ersatz gibt.
Gerade diesen Punkt haben wir auch bei den HKR 2024 gesehen: Am Kapserkreisel ist ein Ladepunkt aufgrund Defekt nicht verfügbar gewesen und die Fahrzeuge konnten zum Start.n, wo zwei DC-Lader und zwei AC-Lader stehen, ausweichen. Auch hier hat es sich gezeigt, dass es gut war, 22 kW AC-Lader aufzustellen: Ein Auto konnte - aus welchen Gründen auch immer - am DC-Lader nicht freigegeben werden. Dann wurde es am AC-Lader angeschlossen und wurde dort mit 22 kW versorgt. Ehrlich: Wenn am 11 kW Lader 6 Stunden erforderlich sind, um voll zu werden, dann sind 3 Stunden am 22 kW Lader eine Hilfe. OK, der Schnelllader mit am Start.n max. 180 kW wäre natürlich besser, doch dieses KFZ hätte da technisch von Autoseite kommend nur 120 kW gezogen. (Wenn beide DC-Lader besetzt sind, bekommt jeder max. 90 kW.) Klar, schneller ist immer willkommen, aber auch hier muss man einfach akzeptieren und sich ein wenig umstellen.
Erforderliche Meldungen für Endkunden ab 01.01.2024
Seit 01.01.2024 sind beim Endkunden neu installierte Wallboxen meldepflichtig. Der Endkunde muss nicht nur ein Datenblatt zu seiner Ladeeinrichtung an den örtlich zuständigen Netzbetreiber übergeben, sondern nach Installation auch ein Nachweisdokument.
Diese Meldung ist äußerst wichtig, denn der Verteilnetzbetreiber muss diesen Datenstand jährlich an die E-Control berichten.
Nachsatz: Nicht nur Ladeeinrichtungen sind zu melden, auch Heiz- und Klimageräte.